在深圳包車旅游時過程，過彎時得注意哪些？

一、彎道最高宗旨·慢

過彎，和直線加速不一樣，同樣的車、同樣的彎，但每個人過彎的極限能力是不一樣的。不能僅僅憑“好車”二字就強為之。

慢，是保障安全的最基礎(chǔ)的基礎(chǔ)。只要你足夠的慢，沒有你拐不過去的彎。

當然，這個慢，是相對于自己過彎控制極限的，不是絕對的車速慢。給自己的能力留有余量，給彎中萬一出現(xiàn)的各種變化留有余量，也就是最終給自己的安全空間，留有了余量。

二、彎道最高宗旨·熟

首先是要車熟、技熟。

當然更包括最重要的一點：路熟。

面對一個陌生的彎和一個天天跑的熟悉的彎，你的表現(xiàn)肯定是不一樣的。路熟，對于喜歡玩極限攻彎的車友尤其重要。

滕原拓海，能在賽秋名山時，利用排水溝贏高橋啟介，就是路熟的終極表現(xiàn)。試想，要是拓海沒有路熟到那個程度，而輸給了高橋啟介，他那“車神”故事也就不存在了。

有些車友，喜歡在高速上隨便找個匝道就去玩100多公里時速的極限攻彎，摔了半死還說“車不好”。說實話，能沒摔死，真該嚴重感謝你的車。

三、極限攻彎·天份

很多深圳包車服務(wù)的車友，都想嘗試自己愛車的攻彎極限。

但是極限攻彎對車手要求很高。不僅僅要求技高、車熟、路熟，還要有“天份”。

極限攻彎，和平時的0-100公里時速直線加速、0-400米直線加速不一樣。因為這類直線加速賽的安全性還是比較高的。而極限攻彎則不然，些許的差錯，很可能導致車毀人亡。

有些車友，天生就有對高速攻彎時“速度感知”和“彎度感知”相配合的天份。而有些車友這方面的感知就要弱一些。這就必然導致了每個人攻彎時所能承受的極限速度是不一樣的。

這種天份不僅僅是我們平常人有差異，就是職業(yè)賽車手之間，也有差異?？碏1的直播，與舒馬赫和阿隆索比，別的F1車手過彎，明顯就比他們兩個人要“抖”。

象我這樣缺乏天份的蕓蕓眾生，從來不奢望去玩什么極限。

我只是想通過“勤能補拙”，靠多熟悉自己的車性，靠多學一些相關(guān)知識，靠更熟悉的路段，來彌補一點點天份上的差距。也能達到自得其樂的享受。

對過彎感覺的掌握，只能是隨著開車經(jīng)驗的積累而逐步增加。我的體會就是每多開一天車，都會對小六多一分熟悉，也更多一分喜歡。

四、高速過彎·重心

這個“高速”也是相對于個人的控制極限而言的。比如高速公路上那種大彎路，就是160跑也不能叫高速過彎。

家門口細街小巷90度的直角彎，30的時速去過，也應(yīng)該屬于高速過彎了。

高速過彎，首先要了解的一點：改變車速，會對駕駛產(chǎn)生什么樣的變化。

(1)車減速，會造成車的重心前移。

從而加大前輪的下壓力，導致前輪和地面的磨擦力加大，增加方盤的轉(zhuǎn)動力度。

這就是很多mm們開小六總抱怨說小六方向盤“真重”的主要原因之一。因為她們在轉(zhuǎn)彎時，總是在車速越轉(zhuǎn)越慢的過程中完成的。

車減速，整車的重心前移，還會導致后輪的下壓力降低。

后輪下壓力降低對前面說的慢速過彎來說，沒什么影響。但是高速過彎時，就很可能因為后輪的抓地力不足而發(fā)生側(cè)滑，也就是我們常說到的甩尾。

對專業(yè)車手來說，甩尾也許是他們可利用的一種手段。

但是對我們蕓蕓眾生來說，甩尾往往就意味著失控。

(2)車加速，會造成車的重心后移。

從而減輕前輪的下壓力，導致前輪和地面的磨擦力減小，減輕方盤的轉(zhuǎn)動力度。

這樣還帶來了一個好處，后輪的下壓力增加了，提高了后輪的磨擦力，這樣車在高速過彎時后輪就不容易側(cè)滑。

這就是深圳租車服務(wù)過程中所推薦使用的高速過彎方式——輕帶油門入彎。讓整車的重心輕度的后移，這樣即增加了整車轉(zhuǎn)向的輕松性，又提高了轉(zhuǎn)向的穩(wěn)定性。

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